A Propósito de Tradições

São Miguel (ou os autarcas) aposta(m) na Barbárie?

À celebre máxima de Carlos César "Violas e Brasileiras" há que acrescentar "touradas".

É o que tem acontecido nos últimos tempos na ilha de São Miguel, de que é exemplo a mais recente tourada promovida no concelho da Lagoa.

A propósito do bárbaro espectáculo disse Adriano Botelho: "enquanto se protesta contra a crueldade fria manifestada em determinadas ocasiões por certos indivíduos, que à margem da sociedade vivem, fazem-se por outro lado, reclames entusiastas de espectáculos, como as touradas de praça onde por simples prazer se martirizam animais e onde os jorros de sangue quente, os urros de raiva e dor e os estertores da agonia só podem servir para perverter cada vez mais aqueles que se deleitam com o aparato dessa luta bruta e violenta, sem qualquer razão que a justifique."

Qualquer dia já estão a dizer que aquele triste espectáculo(à corda ou de praça) é uma tradição da ilha de São Miguel. Passa fora...

Ecologia Social, segundo Leonardo Boff

"A segunda _a ecologia social_ não quer apenas o meio ambiente. Quer o ambiente inteiro. Insere o ser humano e a sociedade dentro da natureza. Preocupa-se não apenas com o embelezamento da cidade, com melhores avenidas, com praças ou praias mais atrativas. Mas prioriza o saneamento básico, uma boa rede escolar e um serviço de saúde decente. A injustiça social significa uma violência contra o ser mais complexo e singular da criação que é o ser humano, homem e mulher. Ele é parte e parcela da natureza.

A ecologia social propugna por um desenvolvimento sustentável. É aquele em que se atende às carências básicas dos seres humanos hoje sem sacrificar o capital natural da Terra e se considera também as necessidades das gerações futuras que têm direito à sua satisfação e de herdarem uma Terra habitável com relações humanas minimamente justas.

Mas o tipo de sociedade construída nos últimos 400 anos impede que se realize um desenvolvimento sustentável. É energívora, montou um modelo de desenvolvimento que pratica sistematicamente a pilhagem dos recursos da Terra e explora a força de trabalho.

No imaginário dos pais fundadores da sociedade moderna, o desenvolvimento se movia dentro de dois infinitos: o infinito dos recursos naturais e o infinito do desenvolvimento rumo ao futuro. Esta pressuposição se revelou ilusória. Os recursos não são infinitos. A maioria está se acabando, principalmente a água potável e os combustíveis fósseis. E o tipo de desenvolvimento linear e crescente para o futuro não é universalizável. Não é, portanto, infinito. Se as famílias chinesas quisessem ter os automóveis que as famílias americanas têm, a China viraria um imenso estacionamento. Não haveria combustível suficiente e ninguém se moveria.

Carecemos de uma sociedade sustentável que encontra para si o desenvolvimento viável para as necessidades de todos. O bem-estar não pode ser apenas social, mas tem de ser também sociocósmico. Ele tem que atender aos demais seres da natureza, como as águas, as plantas, os animais, os microorganismo, pois todos juntos constituem a comunidade planetária, na qual estamos inseridos, e sem os quais nós mesmos não viveríamos."

(Extraído de http://www.leonardoboff.com/)

História da Sustentabilidade

A categoria sustentabilidade é central para a cosmovisão ecológica e, possivelmente,
constitui um dos fundamentos do novo paradigma civilizatório que procura harmonizar ser humano, desenvolvimento e Terra entendida como Gaia. Comumente a sustentabilidade vem acoplada ao desenvolvimento. Oficialmente o conceito desenvolvimento sustentável foi usado pela primeira vez na Assembléia Geral das Nações Unidas em 1979. Foi assumido pelos governos e pelos organismos multilaterais a partir de 1987 quando, depois de quase mil dias de reuniões de especialistas convocados pela ONU sob a coordenação da primeira ministra da Noruega Gro Brundland se publicou o documento Nosso Futuro Comum. É lá que aparece a definição tornada clássica:"sustentável é o desenvolvimento que satisfaz as necessidades presentes, sem comprometer a capacidade das gerações futuras de suprir suas próprias necessidades".

Na verdade, o conceito possui uma pré-história de quase três séculos. Ele surgiu da percepção da escassez. As potencias coloniais e industriais européias desflorestaram vastamente seus territórios para alimentar com lenha a incipiente produção industrial e a construção de seus navios com os quais transportavam suas mercadorias e submetiam militarmente grande parte dos povos da Terra. Então surgiu a questão: como administrar a escassez? Carl von Carlowitz respondeu em 1713 com um tratado que vinha com o título latino de Sylvicultura Oeconomica. Ai ele usou a expressão nachhaltendes wirtschaften que traduzido significa: administração sustentável. Os ingleses traduziram por sustainable yield que quer dizer produção sustentável.

De imediato surgiu a questão, válida até os dias de hoje: como produzir sustentavelmente? Apresentavam-se para o autor quatro estratégias. A primeira era política: cabe ao poder público e não às empresas e aos consumidores regular a produção e o consumo e assim garantir a sustentabilidade em função do bem comum. A segunda era a colonial: para resolver a carência de sustentabilidade nacional impunha-se buscar os recursos faltantes fora, conquistando e colonizando outros paises e povos. A terceira era a liberal: o mercado aberto e o livre comércio vão regular a demanda e o consumo, resultando então a sustentabilidade que será melhor assegurada se for apoiada por unidades de produção nos paises onde há abundância de recursos necessários para a produção. A quarta era técnica: para superar a escassez e garantir a sustentabilidade buscar-se-á a inovação tecnológica ou a substituição dos recurso escassos: em vez de madeira usar carvão e mais tarde, em vez de carvão, o petróleo.

Hoje com a distância temporal podemos dizer: se houvesse triunfado a estratégia política em razão do bem comum, a história econômica e social do Ocidente e do mundo teria seguido o caminho da sustentabilidade. Haveria seguramente mais eqüidade (os custos e os benefícios seriam mais igualmente distribuidos), viver-se-ia melhor com menos e havera mais preservação dos ecossistemas.

Mas não foi este o caminho escolhido. Foi o do colonialismo, do imperialismo, do globalismo ecômico-financeiro e da economia política de mercado que gerou a grande transformação (Polanyi) com a mercantilização de todas as coisas e o submetimento da política e da ética à economia. A crise ecológica atual deriva deste percurso que, mantido, poderá ameaçar o futuro da vida humana. Agora é tempo de revisões e de buscas de alternativas paradigmáticas.


Leonardo Boff - Teólogo da Libertação, escritor, professor e conferencista, doutor em Teologia e Filosofia pela Universidade de Munique (Alemanha), professor de Teologia e Espiritualidade em vários centros de estudo e universidades no Brasil e no exterior. Autor de mais de 60 livros nas áreas de Teologia, Espiritualidade, Filosofia, Antropologia e Mística.

www.leonardoboff.com/

A IDEOLOGIA DO CARRO A MOTOR

texto de André Gorz

O que tem de pior nos carros é serem como castelos ou mansões à beira do mar: bens luxuosos inventados para o prazer exclusivo de uma minoria muito rica, os quais em concepção e natureza nunca foram direcionados para o povo. Ao contrário do aspirador de pó, do rádio, ou da bicicleta, que retêm seu valor de uso quando todos possuem um, o carro, como uma mansão à beira do mar, é somente desejável e útil a partir do momento que as massas não têm um. Por isso, tanto em concepção quanto na sua finalidade original o carro é um bem de luxo. E a essência do luxo é a de que ele não pode ser democratizado. Se todos puderem ter o luxo, ninguém obtém as vantagens dele. Do contrário, todos logram, enganam e frustram os demais, e é logrado, enganado e frustrado por sua vez.


Isto é de muitíssimo conhecimento comum no caso das mansões à beira mar. Nenhum político ousou ainda reivindicar que democratizar o direito às férias significasse uma mansão com praia particular para cada família. Todos compreendem que se cada uma entre 13 ou 14 milhões de famílias devessem usar somente 10 metros da costa, tomaria-se 140.000km de praia para que todos tivessem sua parte! Para dar a todos sua parte teria-se que cortar as praias em tiras pequenas - ou espremer tão fortemente as mansões - que seu valor de uso seria nulo e sua vantagem sobre um complexo hoteleiro desapareceria. De fato, a democratização do acesso às praias aponta a somente uma solução: a solução coletivista. E esta solução está necessariamente em guerra com o luxo da praia particular, que é um privilégio que uma minoria pequena toma como seu direito às custas de todos.


Agora, por que aquilo que é perfeitamente óbvio no caso das praias não é geralmente visto da mesma forma no caso do transporte? Como a casa de praia, um carro também não ocupa espaço escasso? Não priva os outros que usam as estradas (pedestres, ciclistas, motoristas de ônibus, etal.)? Não perde seu valor de uso quando todos usam os seus próprios? No entanto há uma abundância de políticos que insistem que cada família tem o direito ao menos a um carro e que é até encargo do "governo" tornar possível que todos possam estacionar convenientemente, dirijam facilmente na cidade, e possam viajar no feriado ao mesmo tempo que todos outros, indo a 70 mph nas estradas, às estações de férias.


A monstruosidade deste absurdo demagógico é imediatamente aparente, no entanto, mesmo a esquerda não desdém de recorrer a ela. Por que o carro é tratado como uma vaca sagrada? Por que, ao contrário de outros bens "privados", ele não é reconhecido como um luxo anti-social? A resposta deve ser procurada nos dois aspectos seguintes da atividade de dirigir:


A massificação do automóvel efetua um triunfo absoluto do ideologia burguesa no nível da vida diária. Dá e sustenta em todos a ilusão de que cada indivíduo pode procurar o seu próprio benefício às custas de todos os demais. Leva ao egoísmo cruel e agressivo do motorista que em todos os momentos está figurativamente matando os "outros", que aparecem meramente como obstáculos físicos à sua velocidade. Este egoísmo competidor e agressivo marca a chegada do comportamento universal burguês, e tem existido desde que dirigir tornou-se lugar comum. ("você nunca terá o socialismo com aquele tipo de pessoas", um amigo alemão ocidental me disse, triste ao ver o espetáculo do tráfego de Paris).


O automóvel é o exemplo paradoxal de um objeto luxuoso que tem sido desvalorizado por sua própria propagação. Mas esta desvalorização prática não foi seguida ainda por uma desvalorização ideológica. O mito do prazer e benefício do carro persiste, embora se o transporte de massa fosse difundido, sua dominação seria golpeada. A persistência deste mito é explicado facilmente. A propagação do carro particular deslocou o transporte de massa e alterou o planejamento da cidade e da habitação de tal maneira que transfere ao carro o exercício de funções que sua própria propagação tornou necessárias. Uma revolução ideológica ("cultural ") seria necessária para quebrar este círculo. Obviamente não se deve esperar isto da classe dirigente (direita ou esquerda).


Permita-nos olhar mais de perto agora estes dois pontos.


Quando o carro foi inventado, ele o foi para prover poucos dos muito ricos com um privilégio completamente sem precedentes: viajar muito mais rapidamente do que todos os demais. Ninguém até então tinha sonhado com isso. A velocidade de todas as carroças era essencialmente a mesma, fosse você rico ou pobre. As carruagens dos ricos não eram mais velozes do que as carroças dos camponeses, e trens carregavam todos na mesma velocidade (não possuíam velocidades diferentes até eles começarem a competir com o automóvel e o avião). Assim, até a virada do século, a elite não viajava em uma velocidade diferente do povo. O carro a motor iria mudar tudo isto. Pela primeira vez as diferenças de classe foram estendidas à velocidade e aos meios de transporte.


Este meio de transporte no início parecia inacessível às massas - ele era muito diferente dos meios de transporte comuns. Não havia nenhuma comparação entre o carro a motor e os outros: o bonde, o trem, a bicicleta, ou a carroça. Seres excepcionais saíam em veículos com auto-propulsão que pesavam pelo menos uma tonelada e cujos órgãos mecânicos extremamente complicados eram tão misteriosos quanto escondidos das vistas. Um aspecto importante do mito do automóvel é que pela primeira vez as pessoas andavam em veículos particulares cujos mecanismos de funcionamento eram completamente desconhecidos deles, e cuja manutenção e alimentação tiveram que confiar a especialistas. Aqui está o paradoxo do automóvel: parece conferir aos seus proprietários liberdade ilimitada, permitindo que viajem quando e a onde quiserem em uma velocidade igual ou maior que a do trem. Mas de fato, esta aparência de independência tem por debaixo uma dependência radical. Ao contrário do cavaleiro, do carroceiro, ou do ciclista, o motorista iria depender para suprir combustível, assim como para o menor tipo de reparo, dos negociantes e dos especialistas em motores, lubrificação e ignição, e da possibilidade de troca das peças. Ao contrário de todos os proprietários anteriores de meios de locomoção, o relacionamento do motorista com seu veículo viria a ser aquele do usuário e consumidor - e não do proprietário e do mestre. Este veículo, em outras palavras, obrigaria o proprietário a consumir e usar uma gama de serviços comerciais e produtos industriais que somente poderiam ser fornecidos por um terceiro. A independência aparente do proprietário do automóvel apenas escondia a dependência radical real.


Os magnatas do petróleo foram os primeiros a perceber o ganho que poderia ser extraído da distribuição em escala do carro a motor. Se as pessoas pudessem ser induzidas a viajar em carros, eles poderiam vender o combustível necessário para movê-los. Pela primeira vez na história, as pessoas tornar-se-iam dependentes de uma fonte comercial de energia para sua locomoção. Haveriam tantos clientes para a indústria de petróleo quanto houvessem motoristas - e uma vez que haveriam tantos motoristas quanto houvessem famílias, a população inteira se transformaria em cliente dos comerciantes de petróleo. O sonho de todo capitalista estava a ponto de se realizar. Todos iriam depender para suas necessidades diárias de um produto que uma única indústria possuía em monopólio.


Tudo que se deveria fazer era deixar a população dirigir carros. Pouca persuasão seria necessária. Seria suficiente baixar o preço do carro usando a produção em massa e a linha de montagem. As pessoas atropelariam umas as outras para comprá-lo. Correriam sem perceber que estavam sendo conduzidas pelo nariz. O que, de fato, a indústria do automóvel lhes ofereceu? Apenas isto: "de agora em diante, como a nobreza e a burguesia, você também terá o privilégio de dirigir tão rápido quanto qualquer um. Em uma sociedade de carro a motor o privilégio da elite é tornado disponível a você".


As pessoas se apressaram para comprar carros até que, quando a classe trabalhadora começou a os comprar também, os motoristas perceberam que haviam sido enganados. Tinha sido prometido a eles um privilégio de burgueses, tinham entrado em débito para adquiri-lo, e agora viam que qualquer um poderia também obter um. Qual é o gosto de um privilégio se todos puderem o ter? É um jogo de tolo. Pior, ele coloca todos em posição antagônica contra todos. A paralisação geral é criada por um engarrafamento geral. Quando todos reivindicam o direito de dirigir na velocidade privilegiada da burguesia, tudo pára, e a velocidade do tráfego da cidade cai vertiginosamente - em Boston como em Paris, Roma, ou Londres - abaixo daquele da carroça; no horário do rush a velocidade média nas estradas abertas cai abaixo da velocidade de uma bicicleta.


Nada ajuda. Todas as soluções foram tentadas. Todas elas terminam piorando as coisas. Não importa se elas aumentam o número de vias expressas, túneis, elevados, estradas de 16 pistas e estradas com pedágio na cidade, o resultado é sempre o mesmo. Quanto mais estradas a serviço, mais os carros as obstruem, e o tráfego da cidade torna-se mais paralisantemente congestionado. Enquanto houverem cidades, o problema permanecerá sem solução. Não importa quão larga e rápida uma superhighway seja, a velocidade na qual os veículos podem sair dela para entrar na cidade não pode ser maior do que a velocidade média nas ruas da cidade. Enquanto a velocidade média em Paris é 10 a 20 kmh, dependendo da hora, ninguém poderá sair delas em torno e na capital a mais do que 10 a 20 kmh.


O mesmo é verdadeiro para todas as cidades. É impossível dirigir a mais do que uma média de 20kmh na embaraçada rede de ruas, de avenidas, e de bulevares que caracterizam as cidades tradicionais. A introdução de veículos mais rápidos inevitavelmente atrapalha o tráfego da cidade, causando gargalos - e por fim uma paralisação completa.


Se o carro deve prevalecer, há ainda uma solução: livre-se das cidades. Isto é, enfileire-os por centenas de milhas ao longo de enormes estradas, fazendo delas subúrbios de estradas. Isto é o que está sendo feito nos Estados Unidos. Ivan Illich mostra a conseqüência deste modo: "O americano típico devota mais de 1500 horas no ano (que são 30 horas por semana, ou 4 horas por dia, incluindo domingos) a seu carro. Isto inclui o tempo gasto atrás do volante, andando e parado, as horas de trabalho para pagar por ele e para pagar pelo combustível, pneus, pedágios, seguro, bilhetes e taxas. Deste modo ele toma deste americano 1500 horas para andar 6000 milhas (no curso de um ano). Três milhas e meia custam-lhe uma hora. Nos países que não têm uma indústria do transporte, as pessoas viajam exatamente nesta velocidade a pé, com a vantagem que podem ir onde quiserem e de não estarem restritas às estradas de asfalto".


É verdade, Illich aponta, que em países não-industrializados a viagem usa somente 3 a 8% do tempo livre da pessoa (que é aproximadamente duas a seis horas na semana). Assim uma pessoa a pé anda tantas milhas em uma hora gasta em viagem quanto uma pessoa em um carro, mas devota 5 a 10 vezes menos tempo na viagem. Moral: Quanto mais difundidos veículos rápidos estão dentro de uma sociedade, mais tempo - a partir de um determinado ponto - as pessoas gastarão e perderão viajando. Isto é um fato matemático.


A razão? Nós acabamos de vê-la: As cidades foram divididas em infinitos subúrbios de estrada, porque esta era a única maneira de evitar o congestionamento em centros residenciais. Mas o lado oculto desta solução é óbvio: finalmente as pessoas não podem se deslocar convenientemente porque estão distantes de tudo. Para construir espaço para os carros, as distâncias foram aumentadas. As pessoas vivem longe de seu trabalho, longe da escola, longe do supermercado - que requer então um segundo carro para que as compras possam ser feitas e para as crianças irem à escola. Passeios? Fora da questão. Amigos? Há os vizinhos... e só. Na análise final, o carro desperdiça mais tempo do que economiza e cria mais distâncias do que supera. Naturalmente, você pode ir ao trabalho a 60 mph, mas isto porque você vive a 30 milhas de seu trabalho e está disposto a dar meia hora às últimas 6 milhas. Somando tudo: "uma boa parte do trabalho diário é gasto para pagar pela viagem necessária para ir ao trabalho". (Ivan Illich).


Talvez você esteja dizendo, "mas ao menos desta maneira você pode escapar do inferno da cidade após o fim do dia de trabalho". Lá nós estamos, agora nós sabemos: "a cidade", a grande cidade que por gerações foi considerada uma maravilha, o único lugar que vale a pena viver, é considerada agora um "inferno". Todos querem escapar dela para viver no campo. Por que esta reversão? Por uma única razão. O carro fez a cidade grande inabitável. A fez fedorenta, barulhenta, sufocante, empoeirada, congestionada, tão congestionada que ninguém quer sair mais de tardinha. Assim, uma vez que os carros mataram a cidade, nós necessitamos carros mais rápidos para fugir em superestradas para os subúrbios que estão ainda mais distantes. Que argumento circular impecável: dê-nos mais carros de modo que nós possamos escapar da destruição causada pelos carros.


De um artigo luxuoso e uma marca de privilégio, o carro transformou-se assim numa necessidade vital. Você tem que ter um para escapar do inferno urbano dos carros. A indústria capitalista ganhou assim o jogo: o supérfluo tornou-se necessário. Não há mais a necessidade de persuadir as pessoas de quererem um carro; sua necessidade é um fato da vida. É verdadeiro que alguém possa ter suas dúvidas ao prestar atenção à fuga motorizada ao longo das estradas do êxodo. Entre 8 e 9:30 da manhã., entre 5:30 e 7 da tarde, e em fins de semana por cinco ou seis horas as rotas de fuga se prolongam nas procissões de para-choque-à-para-choque que vão (no máximo) à velocidade de um ciclista e em uma nuvem densa de emanações da gasolina. O que sobra das vantagens do carro? O que é deixado quando, inevitavelmente, a velocidade superior nas estradas é limitada exatamente pela velocidade do carro mais lento?


Nítido suficiente. Após ter matado a cidade, o carro está matando o carro. Prometendo a todos poderem andar mais rapidamente, a indústria do automóvel termina com o resultado previsível de que todos tem que andar tão lentamente quanto o mais lento, em uma velocidade determinada pelas leis simples da dinâmica dos fluidos. Pior: sendo inventado para permitir que seu proprietário vá a onde deseja, na velocidade e tempo que deseja, o carro transforma-se, de todos os veículos, no mais servil, perigoso, não dependente e incômodo. Mesmo se você deixa uma extravagante quantidade de tempo, você nunca sabe quando os gargalos o deixarão chegar lá. Você está limitado à estrada tão inexoravelmente quanto o trem a seus trilhos. Não mais do que o viajante de trem, pode você parar em um impulso, e como o trem você deve ir em uma velocidade decidida por outra pessoa. Concluindo, o carro não tem nenhuma das vantagens do trem e possui todas as suas desvantagens, mais algumas próprias: vibração, espaço apertado, o perigo dos acidentes, o esforço necessário para dirigi-lo.


No entanto, você pode dizer, as pessoas não tomam trem. Claro! Como poderiam? Você já tentou alguma vez ir de Boston a New York de trem? Ou de Ivry a Treport? Ou de Garches a Fountainebleau? Ou de Colombes a l'Isle-Adam? Você tentou em um sábado ou domingo de verão? Bem, então tente e boa sorte! Você observará que o capitalismo do automóvel pensou em tudo. Tão logo o carro matou o carro, ele fez com que as alternativas desaparecessem, tornando compulsório, deste modo, o carro. Assim, primeiramente o estado capitalista permitiu que as conexões de trilho entre as cidades e o campo circunvizinho se deteriorassem, e então acabou com elas. As únicas que foram poupadas foram as conexões inter-municipais de alta velocidade que competem com as linhas aéreas para uma clientela de burgueses. Há um progresso para você!


A verdade é que ninguém tem realmente qualquer escolha. Você não é livre para ter um carro ou não porque o mundo dos bairros é projetado em função do carro - e, cada vez mais, é assim o mundo da cidade. É por isso que a solução revolucionária ideal, que é afastar o carro em proveito da bicicleta, do ônibus, e do bonde, não é sequer mais aplicável nas cidades grandes como Los Angeles, Detroit, Houston, Trappes, ou Bruxelas, que são construídas por e para o automóvel. Estas cidades estilhaçadas são formadas por alinhadas ruas vazias possuindo desenvolvimentos idênticos; e sua paisagem urbana (um deserto) diz, "estas ruas são feitas para se dirigir tão rapidamente quanto possível do trabalho para casa e vice-versa. Você anda através daqui, você não vive aqui. No fim do dia de trabalho todos devem permanecer em casa, e qualquer um encontrado na rua depois do anoitecer deve ser considerado suspeito de ‘fazer o mal’". Em algumas cidades americanas o ato de dar uma volta nas ruas à noite é vista como suspeita de crime.


Então estamos fritos? Não, mas a alternativa ao carro terá que ser abrangente. Para que as pessoas possam abandonar seus carros, não será suficiente lhes oferecer um transporte de massa mais confortável. Terão que poder dispensar o transporte por se sentirem em casa nos seus bairros, nas suas comunidades, nas suas cidades de tamanho humano, e por sentirem prazer em andar do trabalho para casa a pé, ou se preciso for, de bicicleta. Nenhum meio de transporte e fuga veloz jamais compensará a vexação de viver em uma cidade inabitável na qual ninguém se sente em casa, ou a irritação de somente ir à cidade para trabalhar ou, por outro lado, de estar sozinho e dormir.


"As pessoas", escreve Illich, "quebrarão as correntes do domínio do transporte quando voltarem a amar, como se fosse seu próprio território, seu próprio ritmo particular, e temer ficar demasiado distante dele". Mas a fim de amar "o seu território" ele deve antes de mais nada ser habitável, e não congestionável. O bairro ou a comunidade devem novamente transformar-se em um microcosmo esculpido por e para todas as atividades humanas, onde as pessoas possam trabalhar, viver, relaxar, aprender, se comunicar, e discutir sobre ela, e no qual elas controlem conjuntamente como o lugar de sua vida em comum. Quando alguém lhe perguntou como as pessoas gastariam seu tempo após a revolução, quando o desperdício capitalista tivesse sido eliminado, Marcuse respondeu, "nós traremos à baixo as grandes cidades e construiremos novas. Isso manter-nos-á ocupados por enquanto".


Estas novas cidades poderiam ser federações de comunidades (ou de bairros) cercadas por cinturões verdes nos quais cidadãos - e em especial crianças em idade escolar - passariam diversas horas da semana cultivando os alimentos frescos de que necessitam. Para se locomoverem todos os dias poderiam usar todos os tipos do transporte adaptados a uma cidade de tamanho médio: bicicletas, bondes ou bondes elétricos municipais, táxis elétricos sem motoristas. Para longas viagens no país, assim como para convidados, uma quantidade de automóveis comunais estaria disponível em garagens do bairro. O carro não seria mais uma necessidade. Tudo teria mudado: o mundo, a vida, as pessoas. E isto não virá por si só.


Entretanto, o que deve ser feito para se chegar lá? Sobretudo, nunca faça do transporte um assunto em si mesmo. Conecte-o sempre ao problema da cidade, da divisão social do trabalho, e à maneira que isto compartimentaliza as muitas dimensões da vida. Um lugar para o trabalho, outro para "viver", um terceiro para as compras, um quarto para aprender, um quinto para entretenimento. A maneira que nosso espaço é arranjado dá continuidade à desintegração das pessoas que começa com a divisão de trabalho na fábrica. Corta uma pessoa em fatias, corta nosso tempo, nossa vida, em fatias separadas de modo que em cada uma você seja um consumidor passivo a mercê dos comerciantes, de modo que nunca lhe ocorra que o trabalho, a cultura, a comunicação, o prazer, a satisfação das necessidades, e a vida pessoal podem e deveriam ser uma e mesma coisa: uma vida unificada, sustentada pelo tecido social da comunidade.


Le Sauvage, Setembro-Outubro de 1973

(Extraído de Canto Libertário)

Entrevista à Contacto Verde, nº 46, 15 de Julho de 2008

Foto: Clube Asas de São Miguel.

1. Quando surgiu a Associação? O que motivou o seu início de actividade?

R- A associação apareceu em 1984, como núcleo regional da Associação Portuguesa de Ecologistas- Amigos da Terra. No inicio as preocupações principais eram a conservação da natureza e a educação para a paz e a procura de alternativas para a vida em sociedade.

2.Que grupos de trabalho e colectivos existem na Associação? Poderia abordar um pouco da actividade de cada um?


Nos Amigos dos Açores existem os seguintes grupos de trabalho: GTE- Grupo de Trabalho de Espeleologia, GTAAL - Grupo de Trabalho de Actividades de Ar Livre, GTEA- Grupo de Trabalho de Educação Ambiental e Grupo de Fotografia de Natureza.
O Grupo de Trabalho de Espeleologia que tem por objectivos, entre outros, realizar estudos espeleológicos e editar publicações fez o levantamento das grutas e algares de São Miguel, bem como tem realizado estudos no âmbito da vulcanoespeleologia. Além disso, o Grupo tem participado em diversos encontros internacionais de espeleologia, onde tem apresentado comunicações e elaborou o livro Grutas, Algares e Vulcões.
O Grupo de Trabalho de Actividades de Ar Livre, que tem por objectivo principal a defesa, valorização e divulgação do património natural e cultural através da prática do pedestrianismo, promove a realização de saídas de campo de redescoberta de caminhos antigos, com vista à sua recuperação para a prática do pedestrianismo, faz a monitorização dos trilhos existentes, promove e participa em acções de formação na
O Grupo de Trabalho de Educação Ambiental tem por objectivos principais reflectir sobre a temática da educação ambiental, apoiar professores e educadores e coordenar projectos de educação ambiental da associação. O GTEA, para além da elaboração de materiais diversos, tem participado em acções de sensibilização, sobretudo em escolas dos mais diversos níveis de
O Grupo de Fotografia de Natureza tem por objectivo a divulgação e a defesa do património natural dos Açores através da fotografia. Neste sentido o grupo já criou um blog (http://ecofoto-acores.blogspot.com/) e tem em preparação a realização de vários cursos de fotografia.
3. Há alguns momentos-chave da vida da Associação que gostasse de destacar?

Para além da criação da associação em Janeiro de 1984, há a destacar a passagem a associação regional, em 2 de Dezembro de 1987, com a designação “Amigos da Terra/Açores, e a adopção da actual designação, a 19 de Outubro de 1989.

4. Há alguns elementos do património natural particularmente ligados à vida da Associação? Quais? O que os distingue?

Entre outros exemplos, destacaríamos quatro áreas protegidas que foram classificadas como tal por propostas dos Amigos dos Açores que foram aceites pela Secretaria Regional do Ambiente e do Mar: Caldeira Velha, Pico das Camarinhas e Ponta da Ferraria, Gruta do Carvão e Lagoas do Congro e Nenúfares.
A Caldeira Velha apresenta fumarolas, afloramentos rochosos traquíticos e uma nascente termal que origina uma ribeira de vale encaixado.
A Gruta do Carvão, maior túnel lávico conhecido na ilha de São Miguel (com 1869 m actualmente conhecidos) apresenta diversas estruturas vulcanospeleológicas, com destaque para paredes estriadas, longos balcões, canais sobrepostos, vestígios de bolhas de gás, numerosas estalactites de fusão e algumas estalagmites resultantes da sobreposição de pingos de lava.
O Pico da Camarinhas corresponde a um cone de escórias basálticas associado à fajã lávica da Ponta da Ferraria. Nesta fajã existe uma nascente termal e um cone litoral que constitui um pequeno cone piroclástico sem conduta de alimentação profunda.
As Lagoas do Congro e dos Nenúfares ocupam uma cratera de explosão hidromagmática (maar) e apresentam um grande interesse paisagístico.

5. Que problemas ambientais se destacam na Região dos Açores?

Em primeiro lugar, queríamos destacar o défice de participação pública que estará associado a uma deficiente educação ambiental, muito centrada na divulgação do património natural dos Açores e não na alteração de comportamentos.

Outra das questões que é muito esquecida é a forte dependência dos Açores dos combustíveis fósseis. Achamos que a região não está a aproveitar em pleno as suas potencialidades em termos de recursos renováveis e sobretudo não tem apostado seriamente na poupança e eficiência energéticas.

Há também problemas relacionados com o ordenamento do território, um dos quais, o mais mediático, está relacionado com a eutrofização das grandes lagoas de São Miguel, problema que se arrasta há muitos anos, e com a gestão dos resíduos sólidos, apontando-se neste caso a grande falha que consiste na inexistência de um Plano Regional para a Redução dos mesmos. A política tem sido “os resíduos são um negócio” quando o lema deveria ser “o melhor resíduo é o que não se produz”.


6. Actualmente, há algum atentado ambiental que tenha suscitado a acção da Associação? Qual? Com que desenvolvimentos?

Não queríamos destacar nenhum problema específico, estamos atentos ao que vai acontecendo e tem sido nosso objectivo pressionar as entidades para a resolução dos diversos problemas, quer directamente, quer através dos órgãos de comunicação social. A título de exemplo, e embora não tenhamos tomado uma posição pública, falaria no caso da construção de uma estrada para a Fajã do Calhau (já referida na entrevista concedida pela Associação Amigos do Calhau). Neste caso, temos a certeza que pouco seria possível fazer pois tratava-se de uma obra da “responsabilidade” da presidência do Governo Regional dos Açores e com a conivência de quase todos os grandes partidos regionais, como o PS e o PSD que nunca se manifestaram contra. Também, devido a um caso anterior, não acreditamos nas queixas à Comunidade Europeia.



7. Têm estado em contacto com outras associações no âmbito da vossa actividade? Consideram importante esse contacto?

Achamos que é importante manter contactos, aos mais diversos níveis, com associações congéneres com vista à troca de experiências e à realização de actividades em comum. Nesse sentido os Amigos dos Açores têm protocolos celebrados com várias outras associações, como com o GEOTA e a SETA, a nível nacional, com os Montanheiros e a Gê-Questa, a nível regional, e está em preparação um protocolo, envolvendo uma associação da Madeira e outra das Canárias.

Começamos, recentemente, a colaborar com outra associação existente em São Miguel, a Associação Ecológica Amigos do Calhau.

Ler a entrevista aqui.

A Causa Verde: Uma Sociologia das Questões Ecológicas

No âmbito científico da Sociologia do Desenvolvimento, entendi reflectir sobre o livro de Steven Yearley – A Causa Verde: Uma Sociologia das Questões Ecológicas. A escolha do mesmo é pertinente, na medida em que, a atenção dirigida aos problemas do ambiente e o aumento de consciencialização em torno destes é claramente um fenómeno social de grandes proporções.
O autor do livro desempenha uma função essencial – descritiva, explicativa e exemplificada – de todo o processo de desenvolvimento das sociedades ao longo da história dando maior ênfase aos efeitos provocados por este.
Desde os primórdios da Humanidade o homem tem moldado e desenvolvido o mundo em busca de satisfações e necessidades humanas pondo em risco o meio Ambiente. Como já diziam os primeiros teóricos, tais como, Comte, Durkheim, entre outros, o desenvolvimento processa-se do simples para o complexo. Atrevo-me a dizer que o próprio conceito de desenvolvimento alude uma noção de harmonia e de progresso, no entanto, nem tudo é fácil de explicar na medida em que, o conceito em si, traz consigo desequilíbrios e de uma certa forma um estado de entropia ao sistema, ou seja, inexistência de homeostase. É uma opinião própria que adquiri com a leitura do livro. Quero deixar claro, que no decorrer desta reflexão crítica vou expor, em pé de igualdade, as abordagens teóricas com maior pertinência para o estudo da causa verde.
Como menciona Steve Yearley, nos finais da década de 80 começou a prestar-se uma particular atenção aos problemas ligados ao ambiente, passando os mesmos a serem considerados quase uma “moda” nos países desenvolvidos. Segundo o autor, a “ causa verde” ganha uma grande dimensão tal nos países ocidentais desenvolvidos que, neste momento, não há políticos, industriais ou agências de publicidade que não abordem a questão do ambiente como uma das suas prioridades da acção, talvez por uma consciencialização dos problemas ambientais ou até mesmo por se achar benéfico ser-se rotulado como verde.
O autor oferece uma síntese sobre os mais relevantes problemas ambientais, dos quais passo a nomear alguns, tais como: o “buraco” da camada do ozono que tende a aumentar devido à redução de um escudo que protege a atmosfera terrestre contra os raios ultravioletas (o seu desaparecimento conduziria a que uma grande quantidade de radiações de alta energia atingisse a superfície da terra, dando origem a um leque muito diversificado de consequências). Outro problema com preocupações relevantes é o aquecimento global ou efeito de estufa causado pelo desenvolvimento do dióxido de carbono na atmosfera terrestre. Se o aquecimento global está, de facto, a ter lugar, as suas consequências podem ser devastadoras. Entre outras coisas, o nível do mar aumentará à medida que a costa de gelo polar derreter e os oceanos aquecerem e se expandirem. As cidades mais próximas da costa ou em áreas mais baixas serão inundadas e tornar-se-ão inabitáveis.
Por sua vez, a destruição das florestas tropicais também contribui para o aquecimento global, dado que, são estas que incorporam o carbono e além demais se estas desaparecerem, a água das grandes chuvadas tende a escapar-se imediatamente, removendo o solo. Sem o ciclo de vida da floresta, o solo não se renova e, em consequência, a terra inicialmente tão rica depressa se degrada. Com efeito, está-se a pôr em causa vítimas biológicas, aves e outros animais confinados à floresta e as próprias plantas. Todavia a alimentação e a água também estão ameaçadas com os pesticidas utilizados na produção agrícola.
São preocupantes estes problemas e até questionaria: onde caberá ou a quem caberá o desenvolvimento sustentável do mundo? A resposta é pacífica e considero que esta preocupação reflecte-se nos direitos reconhecidos aos indivíduos, isto é, o respeito universal dos direitos e liberdades fundamentais de todo o indivíduo é o interesse comum a toda a humanidade. Reconhece-se que o direito ao ambiente deve ser considerado um dos direitos fundamentais do homem, beneficiando do regime especial dos “direitos, liberdades e garantias”. O meio ambiente é hoje entendido como sendo património comum a todos os membros da comunidade, que não pertence a uma pessoa individualmente.
A resposta é lógica, mas não muito directa, embora cada vez mais haja uma maior consciencialização dos problemas ambientais, não acredito que os países em vias desenvolvimento poderão aceder à industrialização sem um aumento das respectivas quantidades de emissão de dióxido de carbono, por exemplo. Sabendo que a luta desenfreada pelo progresso capitalizada pelas sociedades desenvolvidas levou a uma gradual degradação do ambiente, colocaria outra questão: Será que o mesmo desenvolvimento sustentável que referi está nas mãos dos países em vias de desenvolvimento? Para uma futura resposta vou enfatizar o caso do abandono da produção de CFC’s (clorofluorcarbunetos), dando o exemplo de três dos muitos causadores desta descoberta – os frigoríficos, os desodorizantes e perfumes – os gases utilizados nestes objectos produzem partículas que reagem em contacto com a camada de ozono, de tal forma, que a enfraquecem. São produtos universalmente comercializados, embora países como, China e Índia, o uso do frigorífico não seja um bem generalizado. No fluir do seu discurso o autor refere o facto de o futuro estar nas mãos destes países no que respeita à não utilização deste bem e ao não aumento de CFC’S que contribui para a retenção de calor na atmosfera terrestre.
Não posso dar por esquecido, um outro problema que Steven Yearley dá ênfase: os resíduos e as descargas residuais. Todos os indivíduos produzem resíduos, mas as sociedades industrializadas fazem-no a uma escala “escabrosa”. Há que encorajar a reciclagem e a reutilização e tentar minimizar os desperdícios desnecessários. É concernente falar numa mudança de valores para alcançar um caminho reversível e assim dizendo, a valores pós-materialistas. Eufemisticamente, a solução que muitos países desenvolvidos tomam ao nível do despejo de resíduos industriais em países subdesenvolvidos em troca de dinheiro, não é politicamente correcta mas é um negócio precioso principalmente para os países importadores do que para os países acolhedores dessas matérias, afinal, em vez de um desenvolvimento racional há um maior risco de problemas ambientais. Transfere-se o problema de um lugar para outro, mas o problema continua a existir.
O Surgimento gradual de problemas relacionados com a degradação do ambiente e os constantes ataques ao meio ambiente levaram à criação de alguns movimentos e/ou grupos de pressão, de teor não governamental – como são o caso: A Royal Society for Nature Conservation, A Royal society for the protection of birds e a celebre GreenPeace reconhecida pelas suas imaginativas e audaciosas campanhas através da acção directa – e partidos verdes . Embora existam muitas filosofias verdes, uma preocupação comum é a tomada de medidas para a protecção do ambiente mundial, para conservar os seus recursos em vez de os explorar até ao limite e para proteger as espécies animais que faltam.
É Sugestivo dizer que embora muitos partidos verdes tomem medidas a nível nacional, esta devem-se transpor também a um patamar internacional. Como indica o autor: cada vez mais, quer as organizações ambientalistas, quer os governos nacionais se têm vistos obrigados a operar num contexto internacional (1991:109), afinal muitos problemas ambientais são de âmbito internacional. Além do enverdecimento dos partidos políticos – têm sido levados a aceitar as mais diversas exigências ambientais devido a bem sucedidas acção de pressão ou em virtude da concorrência dos outros partidos (1991:111) – há também um crescente e continuo “enverdecimento” da opinião pública, muitos indivíduos começam a agir em favor de causas ambientais, talvez estes sentiram-se ameaçados ou até foram influenciados e manipulados a certa ordem pela comunicação social e grupos de pressão. Por sua vez, esta onda verde afecta comerciantes e industriais e também estes enveredam por esse “enverdecimento”, na medida em que a procura de produtos “ amigos do ambiente” é constante, embora são os consumidores mais ricos quem têm aderido em maior escala a este consumo, isto porque os produtos são em grande maioria mais caros. No entanto, constata-se que há muitas “burlas verdes”, a credibilidade inicialmente transmitida são por vezes puros enganos.
Uma outra questão claramente importante diz respeito, ao desenvolvimento capitalista pois este promove a revisão constante da tecnologia de produção, um processo que envolve o recurso à ciência. Autores como Bosquet dizem que a “dinâmica” do capitalismo conduz directamente à catástrofe ecológica na medida em que o processo evolutivo de crescimento é atractivo e não pode haver capitalismo sem desperdício. Neste sentido mais restrito, o capitalismo e o ambientalismo são contraditórios. Resta ficar à espera que o capitalismo seja ele próprio o grande motor capaz de gerar e desenvolver padrões de oferta e de procura do que é verde, já que nem os argumentos ecologistas farão renascer das cinzas a ideia de planificação de estado socialista.
Por outro lado, para o movimento ambientalista, a ciência pode ser considerada como um amigo na medida que tenta perspectivar soluções para esse fenómeno social, no entanto, muitas ameaças ao ambiente têm quase sempre origem de carácter tecnológico da nossa civilização, sendo assim a ciência está directamente implicada. Deste modo, não admira que os activistas verdes se situam a si próprios numa situação ambivalente em relação à ciência, ora a criticam ora necessitam dela.
A salvação da preservação do ambiente não pertence só à ciência. Esta deve ser acompanhada de informação e sensibilização dos cidadãos para as questões ecológicas, já que o homem é o principal destruidor do enorme potencial que a natureza lhe oferece.
No decorrer desta reflexão crítica tentei demonstrar que no mundo, ironicamente, existem dois pólos onde se imperam diferentes desenvolvimentos a vários níveis: países desenvolvidos (países do “Norte”) e países subdesenvolvidos (países do “ Sul”). A consciência verde conheceu os seus maiores avanços nas regiões mais desenvolvidas, o que quer dizer que nas regiões subdesenvolvidas não haja partidos verdes ou essa dita onda verde, eles e ela existem. Embora o crescimento do movimento verde tenha sido maior no Norte, muitos problemas ambientais atingem o seu ponto de máxima gravidade nos países do Sul. Estes últimos são extremamente dependentes do Norte, além de conhecerem uma elevada dependência externa destes países. Claramente são os países do Norte que têm condições económicas é um ponto relevante, que não deixa de se esconder nas capas do tempo e, ao qual, o Primeiro Mundo teve o êxito que se conhece através de pilhagem exercida sobre as suas colónias, ao utilizá-las como fonte de matérias-primas e de trabalho e como um mercado manipulado de forma a garantir a compra dos seus produtos. Ao contrário, as nações do terceiro Mundo, não só eram vitimas dessa exploração, como não tinham ninguém a quem explorar.
Hoje “arruinados” e dependentes da economia dos países dos países desenvolvidos, para o seu nobre desenvolvimento oferecem-se como países de poluição quando a atraem o investimento industrial exterior, uma vez que a poluição é vista como um preço a pagar pela modernização.
A questão fica cada vez mais complexa. A separação analítica entre países ricos e países pobres em termos de ambiente não é fácil ou provavelmente nem sequer é possível. Os motivos que levam as nações do sul a tomar o caminho do desenvolvimento errado (já seguido pelo norte) dependem grandemente da natureza política das relações criadas entre os dois grandes blocos, que vêm já deformadas sob a égide do pretenso desenvolvimento planificado desde o final da segunda guerra mundial.
Sou da opinião que o problema está precisamente em que o norte só reduzirá o seu consumo se obrigado pela força, ao mesmo tempo que pretende impor ao sul aquilo que não consegue ou não quer realizar. Logo aí acho que o mundo deve de estar de mãos dadas para esta causa! O futuro é a nossa grande riqueza, porque, como dizia o grande poeta António Machado, ainda não está escrito: penso efectivamente que podemos escrever doutra maneira e é possível mudar o rumo.
Neste sentido é evidente que há que travar a imitação dos padrões de consumo do norte, promovendo a desigualdade, porque o nosso planeta simplesmente não dispõe de recursos para tal exploração. Só com muitas dificuldades pode a Terra sustentar os actuais níveis de consumo dos ricos.
Concluo que, os países industrializados já não podem representar uma referência para os países do sul, no que respeita a modelos de desenvolvimento e a tendência actual – que o norte seja surdo a esta questão, e que continue a forçar o sul a implementar os seus modelos de desenvolvimento – não atingiremos nunca a tão badalada sustentabilidade, claramente impossível a médio e longo prazo (e sendo o tempo uma variável dinâmica, em breve também a curto prazo). Presumo que um desenvolvimento sustentável só faria sentido se entendido como um desenvolvimento sem crescimento (crescimento zero), no qual existiriam melhorias qualitativas mantidas em equilíbrio, dentro das possibilidades regenerativas dos ecossistemas, sendo assim, a produção seria substituída por bens até então desvalorizados e centrar-se-ía na melhoria qualitativa e no bem-estar das populações.
Mas como parece óbvio o crescimento zero é uma ideia herética, e não se acredita que esteja sequer no horizonte das políticas desejáveis, já afastando do nosso pensamento as medidas concretas para atingir esse objectivo. Vive-se num modelo Capitalista e para seguir esta linha de continuar a insistir no crescimento económico, são obviamente necessárias medidas de gestão ambiental, destinadas a organizar um perigoso exercício de equilibrismo, constantemente desafiando os limites físicos que suportam a vida.
O desenvolvimento sustentável não se destina a sustentar a natureza, mas o desenvolvimento em si. É uma medida simples que garante a continuação da exploração industrial desenfreada, o eterno fluxo de bens e a infinita acumulação de capitais – tudo isto conseguido através de limites arbitrários impostos à natureza.
Não há, portanto, nada de novo neste conceito, nada que não tenha sido já proposto e operacionalizado como moeda corrente nas últimas quatro décadas do desenvolvimento planificado. Apenas os rótulos têm mudado e aqui remeto que a onda verde incrementada pelos movimentos verdes, os partidos políticos, os comerciantes, os cidadãos, entre outros e esta moda de ser-se verde é um bom começo para um futuro desejado para não comprometer as gerações futuras. As iniciativas de desenvolvimento sustentável deveriam incluir a participação dos cidadãos e o chamada empowerment onde as prioridades das pessoas sejam postas em primeiro lugar, e que se utilizem métodos centrados no diálogo, na participação e na aprendizagem através da prática.

Catarina Amaro

(Extraído de Portugal.indymédia.org)